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       2016年1月15日，國家環(huán)保部和工信部共同發(fā)布了《關(guān)于實施第五階段機動車排放標(biāo)準的公告》。按照其要 求，從 2016年4月1日起，北京市、天津市、河北省等東部11省市，開始實施機動車國五排放標(biāo)準；自2017年7月1日起，全國所有地區(qū)制造、進口、銷售和注 冊登記的重型柴油車均須符合國五排放標(biāo)準；全國自2018年1月1日起，所有車型都須符合國五標(biāo)準要求。

       2016年1月20日，國家標(biāo)準委批準發(fā)布新修訂的《輕型商用車輛燃料消耗量限值》強制性國家標(biāo)準。新標(biāo)準的發(fā)布與實施，對于實現(xiàn)我國2020年輕型商用車新車燃料消耗量水平比2012年至少下降20%的目標(biāo)起到推動作用。

       本次新修訂的標(biāo)準分別對以汽油和柴油為燃料的不同類型的輕型商用車按整車整備質(zhì)量設(shè)定了64個燃料消耗量限 值。其中，N1類，也就是輕型貨車汽油車型燃料消耗量限值最低為5.5L/100km、燃油車型燃料消耗量限值最低為5.0 L/100km；最大設(shè)計總質(zhì)量不超過3500kg的M2類，也就是輕型客車汽油車型燃料消耗量限值最低為5.0L/100km、柴油車型燃料消耗量限值 最低為4.7 L/100km、

       這一版新標(biāo)準中，相關(guān)要求都比2007版國家標(biāo)準分別都更加嚴格20%左右。為了便于測量和監(jiān)管，防止出現(xiàn)企 業(yè)通過申報較高最大設(shè)計總質(zhì)量獲得更加寬松限值的情況，新標(biāo)準選擇將汽車正常條件下準備行駛時，尚未載人、載物時候的整車整備質(zhì)量作為新的評價參數(shù)，取代 了原來標(biāo)準規(guī)定中規(guī)定的“最大設(shè)計總質(zhì)量 排量”的參數(shù)。

       新標(biāo)準將于2018年1月1日起實施，新版標(biāo)準的發(fā)布與實施將對于實現(xiàn)我國2020年輕型商用車新車燃料消耗量水平比2012年至少下降20%的目標(biāo)，實現(xiàn)國家節(jié)能減排的要求，提高我國輕型商用車輛節(jié)能技術(shù)水平，完善我國汽車節(jié)能標(biāo)準體系。

       2016年3月1日，發(fā)改委通知，2017年1月1日起，全國全面供應(yīng)符合國Ⅴ標(biāo)準的車用汽油（含E10乙醇 汽油）、車用柴油（含B5生物柴油），同時停止國內(nèi)銷售低于國Ⅴ標(biāo)準車用汽、柴油。近日，國家發(fā)改委、公安部、財政部、環(huán)境保護部等11個部門聯(lián)合發(fā)布 《關(guān)于進一步推進成品油質(zhì)量升級及加強市場管理的通知》。

       今年的一月和三月，國家環(huán)保部和工信部、國家標(biāo)準委和國家發(fā)改委一連發(fā)了一個公告、一個強制性新修定的國家標(biāo) 準和另一通知。其“三箭齊發(fā)”的“紅頭文件”，意味著中國政府部門加快了實施機動車污染物排放標(biāo)準的步伐，這將會對今年、明年或后年的商用車行業(yè)及市場帶 來重大的影響，特別是對輕型商用車（含輕卡、輕客、微卡、微客、皮卡以及四輪低速汽車）的反作用力尤其大。下面綜合上面的“紅頭文件”內(nèi)容精神并切合車企 與市場情況做一淺顯的分析。

       重型卡車隸屬N3類車，因此《輕型商用車輛燃料消耗量限值》對其沒影響，另加上重卡科技含量遠高于N型類的輕 卡類，今年主流主機重卡車企實現(xiàn)全部國四產(chǎn)品到國五的切換。從近年來投入的產(chǎn)品線研發(fā)資金及國五技術(shù)儲備上不存在任何高難度技術(shù)障礙問題，但為此造成企業(yè) 研發(fā)投入增加，進而帶來成本壓力，其價格也會因此“水漲船高”。如從國一至國二、國二至四三、國三至國四，馬上又是國四升級到國五所帶來的成本提升，必將 會增加成本的壓力稀釋分攤轉(zhuǎn)嫁給用戶，給用戶帶來額外的成本負擔(dān)。輕型商用車也如此，必然是“羊毛出在羊身上”，特別是對于單車成本本來就利薄的輕型商用 車企業(yè)來說，每一次的升級換代就如同蛇蛻皮的痛苦過程。

       如果是沒有自制動力的非主流品牌且規(guī)模小、綜合技術(shù)實力弱與的輕型商用車企業(yè)來說，在社會配套資源方面要承擔(dān) 更大的成本壓力，企業(yè)的采購成本會有所大幅增加而抬高售價，進而導(dǎo)致滯銷加大庫存壓力，最后因資金鏈斷裂而破產(chǎn)倒閉。當(dāng)下尤其是一些原農(nóng)用車車企并軌至輕 型商用車領(lǐng)域的生產(chǎn)車企，或進入不久而無發(fā)動機自制能力的皮卡和微卡車企，將會面臨著更大的生存危機。

       與此同時，在逼“霸王硬上弓”的中國式汽車排放激進政績型路線，其最大的獲利受益者并非本土自主品牌車企，而 是有發(fā)動機自制能力的合資車企，尤其是境外在華的合資和獨資的汽車零部件公司，因他們掌控掌握著每一次排放升級技術(shù)的核心最關(guān)鍵的命門，而這些關(guān)鍵命門技 術(shù)是必須要花巨資來購買的，就這樣中國老百姓納稅人的白花花的銀子就不費吹灰之力，自然而然地流到了這些境外汽車或零部件大鱷的血盆大口中。因此，筆者認 為這些張著血盆大口在華經(jīng)營的海外大鱷們，不僅掌控著“恐龍型”中國汽車的“大腦神經(jīng)”“嘴巴”、“胃腸道”和還扼住其“肛門”，當(dāng)下的中國汽車充其量也 只不過是這幫國外資本家的一個個海外殖民地工廠而已罷了。

       此外，在汽車國五排放推進過程中，還存在著一些相當(dāng)大的制約因素，符合標(biāo)準的油品及尿素質(zhì)量也是保障國五實施 的一個重要因素。比如，各地油品的差別很大，尤其是非中心大城市以外的地區(qū)國五燃油品質(zhì)差，會造成發(fā)動機“中毒”而停機爮窩，給用戶造成較大的直接經(jīng)濟損 失。況且未來也不可能總是純進口國五成品油來滿足中國整個社會的巨大需求量。

       與前二年在國三升級國四排放標(biāo)準時就存在的套牌的現(xiàn)象一樣，現(xiàn)在分地區(qū)實施國五也極容易造成異地上牌問題，尤 其是在“山高皇帝遠”的一些較偏遠地區(qū)就出現(xiàn)了“上有政策；下有對策” 套牌假“李逵”真“李鬼”重演伎倆，特別是一些用于短途運輸?shù)慕?jīng)濟級低端車型，在政策不能有效認真貫徹和執(zhí)行及地方監(jiān)管形同虛設(shè)的情況下，套牌的現(xiàn)象就更 加普遍進而泛濫成災(zāi)。

附件：我國輕型商用車排放標(biāo)準路線

       中國的排放標(biāo)準是參照歐洲排放標(biāo)準制定的。車輛的排放標(biāo)準及檢測按輕型車和重型車分類，即按車輛最大總質(zhì)量不 超過3.5T（N1類車）或超過3.5T（N3類車隸屬重卡）來區(qū)分，分別執(zhí)行輕型汽車GB18352.5或重型汽車GB17691排放標(biāo)準。其中涉及到 輕卡的車型為N1和N2類車型。 目前，我國國五技術(shù)路線大致有2種，EGR（廢氣再循環(huán)） DPF（顆粒捕集器） DOC（微粒催化轉(zhuǎn)換器）技術(shù)與電噴發(fā)動機 SCR DOC的技術(shù)路 線。

       根據(jù)不同排放標(biāo)準，不同車型選擇不同的技術(shù)路線。N1類車選擇EGR DPF DOC，N2類車搭載 SCR DOC技術(shù)路線。N1類車采用的是EGR DPF DOC的國五技術(shù)路線，EGR DPF DOC的技術(shù)路線，是通過EGR進行對發(fā)動機缸內(nèi)清 潔，提高燃油燃燒率減低NOx，再通過DOC和DPF對排氣中顆粒物進行凈化。除了發(fā)動機要改變結(jié)構(gòu)添加EGR閥外，最為關(guān)鍵的核心技術(shù)是DPF系統(tǒng)。

        作為國五發(fā)動機的關(guān)鍵，DPF由PM采集裝置、燃油噴射裝置和控制系統(tǒng)組成。當(dāng)DPF內(nèi)的顆粒吸附量達到一定 限值時，ECU就會開啟燃油噴射系統(tǒng)向DPF噴射燃油，使DPF捕捉到的顆粒充分燃燒完成再生，這能夠有效凈化排氣中70%-90%的顆粒，是凈化柴油機 顆粒物最有效、最直接的方法之一。

        DPF技術(shù)路線標(biāo)定工作非常復(fù)雜，需要整機臺架標(biāo)定與整車標(biāo)定技術(shù)的集成與融合，柴油機本身燃燒、再生策略、 排氣溫度熱管理、機油稀釋風(fēng)險、碳載荷與系統(tǒng)背壓關(guān)系標(biāo)定、OBD標(biāo)定等都是要突破的技術(shù)難點。這些技術(shù)在行業(yè)內(nèi)都已經(jīng)得到應(yīng)用，但由于標(biāo)定復(fù)雜，研發(fā)成 本很高。

        由于DPF在使用過程中的顆粒物逐漸增加會引起的發(fā)動機背壓升高，導(dǎo)致發(fā)動機性能下降的情況。所以要定期除去DPF內(nèi)沉積的顆粒物，恢復(fù)它的過濾性能，質(zhì)量不高的需要定期更換。這就要產(chǎn)生額外的費用，而且DPF目前單次購買價格高，使用成本又將提高。

       SCR的原理是通過優(yōu)化噴油和燃燒過程及性能優(yōu)化標(biāo)定匹配，盡量在機內(nèi)控制顆粒PM的產(chǎn)生，實現(xiàn)柴油機比較理 想的裸機PM排放，在機外后處理過程，采用尿素溶液對NOx進行選擇性催化還原。SCR系統(tǒng)是通過添加車用尿素催化還原的，而車用尿素是消耗品，需要定期 添加，百公里尿素消耗量是百公里油耗的5%以上，這就使得用車成本的提高。

       在以上2種技術(shù)路線中，SCR系統(tǒng)相對簡單成熟，因為其技術(shù)在國四階段已近趨于成熟，升級國五排放標(biāo)準只需要 調(diào)整一下技術(shù)參數(shù)，對發(fā)動機的改變不大，相對的開發(fā)成本要低些。而且SCR對燃油品質(zhì)不那么敏感，可以回避國內(nèi)燃油含硫量高的問題。輕型商用車若搭載 SCR系統(tǒng)升級國五，由于SCR系統(tǒng)價格昂貴，一套系統(tǒng)大約在萬元以上，而且SCR系統(tǒng)體積龐大，且需要加尿素儲存裝置，這對于輕型卡車與皮卡車等底盤布 置帶來了不小的難度，其代價是以車輛損失有效載荷200-300kg。

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