中國是現(xiàn)今世界上最大的汽車市場，年銷售額有望從去年的1900萬輛增長到2020年的3100萬輛。在未來七年內(nèi)，中國內(nèi)地將形成一個歐洲規(guī)模般大小的市場。

　　雖然在過去十年，已經(jīng)有數(shù)以百萬計的中國家庭購買了私家車，并在中國創(chuàng)造了許多有關(guān)汽車制造、銷售和維修的新就業(yè)機會。但中國政府似乎對此不太關(guān)心，他們更在意無法在本國建立能夠與外國汽車制造商相抗衡的自主品牌。中國可以借鑒像英國以及最近的俄羅斯所采取的較明智做法：只要企業(yè)蓬勃發(fā)展，并創(chuàng)造大量高薪工作，汽車廠所有者的國籍以及汽車引擎罩上的標志都不重要。

　　以下是該期汽車特刊中的《中國，用錢包投票》一文。

　　中國車企中了“合資”的毒

　　曾經(jīng)有人預(yù)計，對全球老牌汽車制造商而言，近些年中，來自中國的競爭對手(以及幾家心懷國際野心的印度汽車制造商)將構(gòu)成最大的威脅。但是，這一預(yù)言至今尚未成真。

　　根據(jù)中國政府在1994年制訂的計劃，現(xiàn)在應(yīng)該有兩到三個世界級的中國制造商能與通用(GM)、豐田(Toyota)等相抗衡，但這種情況并未發(fā)生。隨著中國國內(nèi)市場的蓬勃發(fā)展，由于消費者多購買國外品牌，本土品牌已日漸被邊緣化。

　　早期，中國汽車企業(yè)從與國外伙伴建立合資企業(yè)開始起步。中國政府本希望，隨著國內(nèi)企業(yè)學(xué)會如何按國際標準制造汽車，這些國外合作伙伴將被迅速拋棄。然而事與愿違的是，本土企業(yè)仍然完全依賴于其國外合作伙伴，從技術(shù)知識到市場營銷均是如此。正如一位前工業(yè)部長所說，“合資車企就像鴉片一樣讓我們上癮。”

　　正如伯恩斯坦公司對中國汽車市場的研究所指，中國街道上到處都是美國、歐洲、日本和韓國的汽車，并且這些車大多是在中國的合資工廠里生產(chǎn)的，而國外的合作伙伴從中攫取了相當一部分品牌和技術(shù)使用費。中國品牌的市場份額持續(xù)下滑，從2009年底的約30%下降到了2012年年底的不到26%。去年，在中國最受歡迎的汽車是福特?？怂?FordFocus)。其余的十大最受歡迎的汽車中，包括四種大眾(VW)車型、三種通用車型和兩種現(xiàn)代(Hyundai)車型。

　　如果中國制造的是他們自己的汽車，那么該國最大的企業(yè)將接近世界級規(guī)模，但他們所生產(chǎn)的大部分汽車都是在其國外合作伙伴指導(dǎo)下的外國品牌。

　　中國汽車企業(yè)規(guī)模一覽

　　為了這項研究，伯恩斯坦的分析師購買了兩輛相當受好評的中國汽車(吉利的一款轎車和長城的一款SUV)，并將其帶到歐洲來進行道路測試和“拆解”，并由專業(yè)工程師來對其實施生產(chǎn)質(zhì)量檢查。即使中國企業(yè)似乎已在車身制造等領(lǐng)域取得一些進步，但整體而言，他們的汽車制造技術(shù)還很糟糕，并且不具備駕駛舒適感。

　　該研究得出結(jié)論是：如果沒有國外企業(yè)的幫助，中國仍需五到十年才能達到全球汽車制造標準。咨詢公司麥肯錫(McKinsey)最近的一項調(diào)查發(fā)現(xiàn)，中國購車者也持有相同觀點。

　　中國制造商正在努力追趕，但他們不得不花費大價錢來從國外工程師和顧問那里購買意見，有時，甚至以高達每年50萬美元的薪金來以吸引國外專家。與此同時，他們對基礎(chǔ)研究卻不夠用心，這意味著他們將越來越依賴于國外汽車制造商或國外零部件制造商。

　　上汽(SAIC)和吉利(Geely)這兩家中國公司收購了擁有有用技術(shù)的國外企業(yè)。上汽吸收了英國的羅孚集團(RoverGroup)的殘余技術(shù)，而吉利收購了瑞典的沃爾沃(Volvo)，但到目前為止，這兩家企業(yè)似乎并沒有從中獲得多大利益。

　　由于最初的計劃以失敗告終，中國政府近期強迫國外汽車制造商與其中國當?shù)氐暮献骰锇閯?chuàng)立新的“合資品牌”，希望當?shù)仄髽I(yè)能夠擺脫對國外技術(shù)和款式的依賴。但外國制造商和中國制造商似乎都不熱衷于此，并且該政策也可能同樣很容易地增加本地企業(yè)對國外企業(yè)的依賴。

　　同時，中國城市的空氣污染日益嚴重，這促使該國政府對汽車排放施加嚴格的西式排放限制。這很可能會擴大外國公司(他們已經(jīng)在本國市場中的低排放汽車上做出了很大努力)和當?shù)刂圃焐讨g的技術(shù)差距。

　　中國的“通用”在何處?

　　有些人擔(dān)心，中國政府很快將采取極端措施，強制外國汽車制造商向其中國合作伙伴轉(zhuǎn)讓更多的技術(shù)，并迫使外國制造商減少專利使用費。但波士頓咨詢公司(BCG)的XavierMosquet估計，中國終將接受這樣一個事實：與其扶持缺乏競爭力的國家冠軍企業(yè)，倒不如擁有強大的外資企業(yè)，因為這些企業(yè)能為中國創(chuàng)造高收入的工作機會。他預(yù)測，政府不會直接宣布該項政策轉(zhuǎn)變，但人們能夠感覺得到。

　　即便如此，西方制造商仍預(yù)期中國終將出現(xiàn)幾個有競爭力的汽車制造商。菲亞特集團(Fiat)的馬爾喬內(nèi)說：“我一直對此感到擔(dān)心”。隨著他們竭力奪回當?shù)氐氖袌龇蓊~，并向國外傾銷過剩產(chǎn)品，他們可能會在普通汽車市場引發(fā)價格戰(zhàn)，侵吞國外巨頭的利潤。

　　中國政府曾多次談到要整頓合并本國100多家汽車制造商，但這部分企業(yè)中，很多都歸勢力強大的省、市政府擁有，或者由他們資助，而這些地方政府對中央政府的建議充耳不聞。

　　新進入者還在不斷涌現(xiàn)——在3月份的日內(nèi)瓦車展上，中國初創(chuàng)企業(yè)“觀致”(Qoros)以一款漂亮的原型車引發(fā)了一場轟動。該公司是由中國民營汽車制造商奇瑞(Chery)和以色列航運巨頭伊丹·奧佛(IdanOfer)共同創(chuàng)立的一家合資企業(yè)。在當?shù)卣膸椭?，該公司正在上海附近的常熟市建設(shè)一家工廠，初定為15萬輛的產(chǎn)能。觀致計劃總?cè)谫Y將達27億美元，其中奧佛擁有50%的股權(quán)。

　　奧佛堅信：“總有新品牌的立足之地”，并表示，在航運業(yè)，他有時要等待長達十年才獲取利潤，他對此已經(jīng)非常習(xí)慣。但他可能知道，要想在注重地位的中國市場取得成功，他首先必須將其至少一些汽車出售給有見識的歐洲人，讓這些人來引領(lǐng)消費潮流。