因此，我非常高興看到提高利用 率得到了政府的關(guān)注。但我仍不免擔(dān)憂：政府雖然對(duì)此給予了一定的重視，但其看到的卻僅僅是問題的冰山一角。政府的想法是，如果一輛掛車往返于A點(diǎn)和B點(diǎn)之 間，那么在這兩點(diǎn)接取滿載的半掛車，則將使?fàn)恳嚨男实玫教岣?。這個(gè)思路是正確的，唯一的問題就在于，實(shí)現(xiàn)這種配置的前提是需要有一個(gè)完善的貨物集中系 統(tǒng)，這樣才能確保始終接取滿載的掛車。

 

　　在中國代表團(tuán)赴美學(xué)習(xí)甩掛運(yùn)輸 系統(tǒng)時(shí)，他們的目標(biāo)是長期以來已在整個(gè)美國建立起自己的集貨點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)，并且擁有著穩(wěn)定貨物流的大型運(yùn)輸公司。通常，這些公司都運(yùn)營著多達(dá)數(shù)千輛的掛車，同時(shí) 保持每輛牽引車兩到三輛掛車的比例。就此類公司而言，甩掛運(yùn)輸是在其長期致力于降低成本以提升利潤的過程中自然而然出現(xiàn)的。事實(shí)上，它的產(chǎn)生與政府倡議幾 乎沒什么關(guān)系，除了一點(diǎn)，即政府需要為此類理念的實(shí)現(xiàn)提供正確的法律框架。

 

　　那么，現(xiàn)在中國又存在著多少家 這樣的大型運(yùn)輸企業(yè)呢？據(jù)官方統(tǒng)計(jì)，中國95%的道路運(yùn)輸企業(yè)平均擁有1.5輛卡車。要解決他們所面對(duì)的挑戰(zhàn)，應(yīng)考慮如何保障運(yùn)輸貨源。他們當(dāng)前面臨的最 大挑戰(zhàn)是相對(duì)可運(yùn)輸?shù)呢浳锪?，社?huì)中運(yùn)營的卡車數(shù)量過多，從而導(dǎo)致競爭過于激烈，每輛卡車以過低的運(yùn)費(fèi)運(yùn)輸過少的貨物。

 

　　甩掛運(yùn)輸是一個(gè)很好的理念，對(duì)中國而言亦是如此；但在當(dāng)前這個(gè)時(shí)間點(diǎn)上其作用并不顯著，尤其是，相比其他亟待政府著力解決的問題，它只能算是一個(gè)無足輕重的小問題。

 

　　中國當(dāng)前最緊迫的問題是為運(yùn)輸 業(yè)整合的健康發(fā)展鋪平道路。正如我在上文中所談到的，中國政府必須制定正確的法律框架。為切實(shí)提高運(yùn)輸效率，政府需要確保為每個(gè)人提供一個(gè)公平的競爭環(huán) 境。作為中國政府，只有通過采取有力措施，嚴(yán)令禁止道路運(yùn)輸車輛違反GB1589中的重量和長度規(guī)定；加大監(jiān)管力度，杜絕駕駛員過度超時(shí)工作；并且出臺(tái)一 套嚴(yán)格的商用車安全年檢體系，才能促進(jìn)企業(yè)基于旨在合法條件下提高效率的現(xiàn)代化管理展開良性競爭。反之，市場(chǎng)中將始終存在不負(fù)責(zé)任、試圖走捷徑的運(yùn)輸公 司，最終造成產(chǎn)業(yè)的分裂分割，無法順利實(shí)現(xiàn)整合。

 

　　運(yùn)輸對(duì)于整體經(jīng)濟(jì)競爭力至關(guān)重要，對(duì)于道路安全及其他諸多重大問題也都極其關(guān)鍵；因此，應(yīng)在國務(wù)院層面上對(duì)發(fā)展健康、高效的道路運(yùn)輸系統(tǒng)的框架進(jìn)行整體協(xié)調(diào)并作出決策。甩掛運(yùn)輸固然好，這毋庸置疑；但它離中國目前的核心問題還太遙遠(yuǎn)，因此難以產(chǎn)生重大的影響！