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高速公路企業(yè)披露的年報(bào)利潤數(shù)據(jù)無疑讓金融、房地產(chǎn)等行業(yè)相形見拙。一方面是國家大力支持卻步履艱難的物流產(chǎn)業(yè)，另一方面卻是近乎壟斷的高速公路在享受著饕餮盛宴。
全國物流成本居高不下
有指標(biāo)、有對比，可以知道差距在哪里。單一的指標(biāo)也有可能會導(dǎo)致濫用，比如城市菜價(jià)高被貼上物流成本高的標(biāo)簽，而星巴克實(shí)行差異化定價(jià)，北京的定價(jià)高于美國城市也歸功于物流成本高就有些奇談怪論了。因此不能籠統(tǒng)地以物流成本高來判定我國的經(jīng)營環(huán)境的優(yōu)劣。
中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布《中國采購發(fā)展報(bào)告（2014）》后，在業(yè)界引起較大反響，《經(jīng)濟(jì)日報(bào)》11月22日刊發(fā)了《中國物流成本高在哪里》。該文在對比中美物流成本差異，采訪業(yè)界相關(guān)專家后，認(rèn)為盡管業(yè)內(nèi)對成本高低存在爭議，但當(dāng)前的物流成本的確偏高。不過文章的結(jié)論是降本增效潛力大，這無疑讓人對物流業(yè)充滿了期待。
11月30日，新華網(wǎng)的一篇文章《一年4000億元高速收費(fèi)去哪兒了》無疑為中國居高不下的物流成本提供了一些佐證。高速公路企業(yè)披露的年報(bào)利潤數(shù)據(jù)無疑讓金融、房地產(chǎn)等行業(yè)相形見拙。一方面是國家大力支持卻步履艱難的物流產(chǎn)業(yè)，另一方面卻是近乎壟斷的高速公路在享受著饕餮盛宴。這無疑是我國物流業(yè)成本過高原因之一，但要找到真正的原因還需要仔細(xì)深究。
有待商榷
按照國際上通行的習(xí)慣做法，物流成本與GDP之比可以體現(xiàn)出一個經(jīng)濟(jì)體在物流產(chǎn)業(yè)上的競爭力。根據(jù)中物聯(lián)的報(bào)告，2013年我國物流成本為10.2億元，與GDP之比為18%，是美國的2倍，也超過了同是發(fā)展中國家的印度、巴西。印度、巴西的這一指標(biāo)分別為13.0%、11.6%。也就是說我國的指標(biāo)不僅明顯落后于發(fā)達(dá)國家，甚至連發(fā)展中國家也不如。
不過，要真正厘清物流成本與GDP之間的關(guān)系卻并不容易。根據(jù)世界銀行發(fā)布的報(bào)告，新加坡、香港的物流績效指數(shù)（LogisticsPerformance Index）曾連續(xù)多年在全球穩(wěn)坐高端，這無疑與其國際航運(yùn)中心的突出位置有關(guān)。也如經(jīng)濟(jì)日報(bào)引用相關(guān)業(yè)內(nèi)人士的看法“中國無需用物流總費(fèi)用占GDP比重與發(fā)達(dá)國家比較”，因?yàn)槲覈c發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)迥異。若不考慮經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)差異，采用單一指標(biāo)評判物流競爭力的高低或有失偏頗。
單就中美進(jìn)行比較而言，美國的經(jīng)濟(jì)總量是我國的2倍，我國已經(jīng)上升為全球第一貿(mào)易大國，就進(jìn)出口總額與GDP之比這一指標(biāo)而言，我國2012年的這一數(shù)據(jù)是47%，歷年來都是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過美國。
我國作為世界制造工廠榮耀也罷，辛酸也罷，我國制造全球消費(fèi)的客觀現(xiàn)實(shí)表明，大部分的采購、制造、成品、半成品存儲是在我國發(fā)生的，中物聯(lián)的報(bào)告也在顯示我國工業(yè)品物流總額占比達(dá)到90%左右。盡管美國連年的貿(mào)易呈現(xiàn)赤字，但公開的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，美國第三產(chǎn)業(yè)的比重已達(dá)80%，作為服務(wù)貿(mào)易的出口貿(mào)易比重持續(xù)上升。
高在哪里
我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展很大程度上來自于投資的拉動作用，尤其是2008年世界金融危機(jī)發(fā)生后，我國在鐵路、公路、內(nèi)河、管道、港口、機(jī)場等基礎(chǔ)設(shè)施方面加大了投入，取得的成就也有目共睹。
按理說，交通設(shè)施的瓶頸因素大為減少，物流成本似乎應(yīng)該有所降低。要降低物流成本就需要降低綜合物流成本，需要在運(yùn)輸、保管、管理三個方面齊下功夫。根據(jù)筆者的測算，美國的鐵路運(yùn)輸成本與我國的基本持平，關(guān)鍵是美國鐵路在運(yùn)輸市場上的份額不僅高于我國（美國大約40%，我國大約10%），而且美國鐵路涉足的運(yùn)輸領(lǐng)域要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于我國鐵路。
2013年中國鐵路總公司貨運(yùn)總收入2661億元，考慮到地方鐵路收入，我國鐵路的總收入應(yīng)該在3300多億元。因?yàn)殍F路貨運(yùn)量近年來一直低于10%，公路貨運(yùn)量在77%左右，而公路的運(yùn)輸成本遠(yuǎn)超過鐵路，綜合考慮公路、水運(yùn)、管道運(yùn)價(jià)、運(yùn)量以及裝卸費(fèi)用以及城市配送最后一公路等，全國的運(yùn)輸總費(fèi)用在5至6萬億元是非常接近于現(xiàn)實(shí)的。
2013年全社會保管費(fèi)用3.6萬億，占比35.3%；管理費(fèi)用12.7%。一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)表明我國工業(yè)產(chǎn)成品的生產(chǎn)環(huán)節(jié)占用時間僅占10%，絕大部分處于流通過程中，無形中占用了資金。資金流動效率低下，我國工業(yè)企業(yè)流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)為2.9次，遠(yuǎn)低于日本的9次和德國的10次。
低周轉(zhuǎn)率導(dǎo)致存貨成本攀高，遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家的水平。為誰生產(chǎn)、何時生產(chǎn)、何時實(shí)現(xiàn)貨物的交割依然是企業(yè)需要關(guān)注度的頭等大事。我國物流管理費(fèi)用偏高，一般發(fā)達(dá)國家為5%，我國高出一倍還要多，這表明在管理體制、機(jī)制等諸多方面仍存在需要完善和改進(jìn)的地方。
有指標(biāo)、有對比，可以知道差距在哪里。單一的指標(biāo)也有可能會導(dǎo)致濫用，比如城市菜價(jià)高被貼上物流成本高的標(biāo)簽，而星巴克實(shí)行差異化定價(jià)，北京的定價(jià)高于美國城市也歸功于物流成本高就有些奇談怪論了?；\統(tǒng)地以物流成本高為由為自己找借口或貶低我國的經(jīng)營環(huán)境就更不可取了。
事實(shí)上，在《經(jīng)濟(jì)日報(bào)》刊載那篇文章時，也刊載了《物流業(yè)將進(jìn)入“成本回落期”》，筆者倒是非常贊同。20世紀(jì)80年代前，美國的物流成本也不低，一系列的放松管制、鼓勵競爭，健全市場機(jī)制的措施使美國的物流成本持續(xù)走低。我國正出于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期，基于電子商務(wù)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式也會為物流業(yè)的發(fā)展注入新的活力，前段時間國務(wù)院決定放開快遞市場實(shí)質(zhì)也釋放了一種強(qiáng)烈信號，新一輪發(fā)展勢頭正在醞釀。
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