公交都市推行“公交+慢行”聯(lián)合出行

 

    事實上，目前國內(nèi)眾多城市廣施的“公交優(yōu)先”，并沒有達到“公交優(yōu)勝”的目的，擁堵大有愈演愈烈之勢。薛博認為，一個真正的“公交都市”，應(yīng)該是土地利用與交通緊密相扣，即“以軌道交通為骨架、常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)、輔助公交為補充、慢行交通為延伸的一體化公交體系”，通過以上多元化城市交通模式，促進集成軌道、地面公交和慢行系統(tǒng)的有機銜接，從而打造城市土地結(jié)構(gòu)趨向集約式開發(fā)的緊湊城市。

 

    打造公交都市，應(yīng)該是TOD與MOD相輔相成的結(jié)果。TOD是軌道交通引領(lǐng)的城市，POD是有利于步行的城市，公交發(fā)達一定要步行、慢行交通都發(fā)達，因為公交與小汽車相比最大遺憾是沒法“門到門”，要在社區(qū)層面促進人們以“公交+慢行”的聯(lián)合出行方式替代小汽車出行。

 

    薛博說，“我們要學(xué)習(xí)歐洲城市，每個公交站點周邊打造出公交站點向社區(qū)樓宇的慢行通道，自行車是可以騎行的，自行車也是有地方保管的，但是發(fā)展自行車并不是回到過去那種自行車大軍時代，未來自行車更多的是作為公共交通最后一公里的延伸。慢行交通的發(fā)達和延伸可以大大提高公共交通競爭力。”

 

    可喜的是，國內(nèi)對“慢行”亦開始重視并積極推廣。去年9月，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、國家發(fā)展改革委、財政部就聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于加強城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)的指導(dǎo)意見》要求各地要充分認識加強城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)的重要性和緊迫性，全面推進城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)，改善城市人居環(huán)境，促進城市可持續(xù)發(fā)展。

 

    車站式城市實現(xiàn)“門到門”駁接換乘

 

    薛博認為，“軌道站點不僅僅是一個地面交通和地下交通的銜接處，公交場站不單純是一塊功能單一的用地，打造公交都市，中國應(yīng)該學(xué)習(xí)香港、新加坡等公共交通發(fā)達的國際大都市，打造以軌道站點為中心的城市規(guī)劃和街區(qū)整體設(shè)計理念，成為一個車站式城市。”

 

    像在新加坡，全國半數(shù)人口的住處和工作地點離地鐵都在1公里步行距離之內(nèi)；在香港，近一半人口居住在環(huán)地鐵站500米范圍內(nèi)，幾乎所有常去的地方都有地鐵到達，非常方便。中途換乘也很快，一般都在站內(nèi)完成，很多是下車門對門就能換線。地鐵口就有公汽站，出了地鐵就能換公汽。

    香港公共交通分擔(dān)率高達92%，城市節(jié)奏看起來井然有序

 

    這其中關(guān)鍵是將公交場站建成綜合開發(fā)體，而非過去的單一交通用地。對此薛博具體解釋說，“公交場站的綜合開發(fā)機制，即在交通功能的同時疊加居住、就業(yè)、商業(yè)等諸多功能，打造車站生活圈，并且這附近的人通過垂直出行，如坐地梯、扶梯、短距離步行等方式就可以乘坐公交車，做到公交場站與老百姓出行門到門。”

 

    他談到香港高達92%的公共交通分擔(dān)率：香港有368處公交場站，有107處建筑配建型公交場站，占比高達29%。配建型公交場站規(guī)模不一定很大，約1500~2000平米，但數(shù)量多而且分散，市民出行與公交場站做到“門到門”，并把過去在路面上公交站點的換乘壓力轉(zhuǎn)移進站點內(nèi)部，確保道路暢通。目前在國內(nèi)，深圳、西安等城市已經(jīng)開始在建民用建筑配建公交場站。

 

    “公交都市”是為應(yīng)對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項城市戰(zhàn)略，已成為全球大都市的發(fā)展方向。東京、巴黎、倫敦、哈爾濱、香港、首爾、斯德哥爾摩、哥本哈根是世界聞名的八大“公交都市”。“公交都市”的共同特點為：具有60%以上的公交分擔(dān)率，以高、快速路引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)布局、以快速公交走廊引導(dǎo)人居集聚，以公交車站為核心打造城市開發(fā)中心；采取全方位的公交優(yōu)先政策（如財政補貼、公共交通換乘優(yōu)惠、公交專用道等），保證公共交通的優(yōu)先發(fā)展。