2013 年12月10日，在《中國客車發(fā)展報告2013》（客車藍皮書）新書發(fā)布會暨“首屆中國客車高峰論壇”上，宇通、海格、中通、恒通電動、南車時代、斯堪尼 亞等多家客車企業(yè)高層或管理者一致建議，國家應逐步降低傳統(tǒng)混合動力客車的原有補貼標準，而不是一次性完全取消。
補貼新政下 新能源客車市場降溫
2013年補貼新政的發(fā)布，幾乎成了新能源客車推廣的分水嶺，大大降低了市場熱情。
在 2013年上半年，受《關于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關工作的通知》（簡稱舊政策）政策推動，新能源客車一度出現(xiàn)了爆發(fā)式增長。但2013 年9月17日，四部委聯(lián)合出臺的《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（簡稱新政策），其補貼力度不但低于預期，甚至還完全取消了傳統(tǒng)混合動力客車的補貼，這讓不少客車廠家始料不及。
據(jù)中國公路學會客車分會副秘書長佘振清透露，在2013年期間，新能源客車的銷量主要集中于上半年。“新能源客車在2013年第一、二季度內(nèi)共銷售7216 輛，而第三季度銷量降為701輛。”從這一數(shù)據(jù)可以看出，自舊政策于2013年5月底結(jié)束后，新能源客車市場熱情大幅下降。
多家客車企業(yè)高層也均表示，受新政策影響，傳統(tǒng)混合動力客車推廣受阻，新能源客車業(yè)務下滑嚴重。
宇通客車新能源技術部部長朱光海指出，“傳統(tǒng)混合動力客車的補貼取消以后，對整個行業(yè)影響非常大。”據(jù)他透露，宇通客車在2013年前9月銷售新能源客車2414輛，但新政出臺后，其銷量開始下滑。
“傳統(tǒng)混合動力客車從2013年年初開始，呈現(xiàn)出井噴式增長的態(tài)勢。正當我們期待更大市場到來的時候，相關補貼政策戛然而止，這一市場隨即進入了一個困難期。”南車時代電動車董事長、總經(jīng)理申宇翔感嘆道，“新政策出臺后，相當一部分客戶取消了車輛更新計劃，混合動力客車的銷量大幅下滑。因此，大多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)執(zhí)行完之前簽訂的合同后，就停止了混合動力客車的生產(chǎn)和銷售。”
蘇州金龍技術中心副主任李江則坦言，“海格新能源客車在2013年上半年銷量為843輛，但第三季度銷量不足百輛。”他稱，盡管海格推廣的混合動力客車實際節(jié)能率已能達20%以上，但在無補貼政策之下依然推廣困難。
政策不連貫 “空檔期”遺留問題難解
由于新政策與舊政策的補貼內(nèi)容、力度完全不同，這不但造成了新能源客車推廣后續(xù)無力，還使得之前“空檔期”遺留下來的兩大問題難解。
申 宇翔表示，新舊政策交替之間，產(chǎn)生了兩大“空檔期”。“一是原‘十城千輛’25個示范城市空檔期，即從2013年1月1日起至6月初，在示范城市推廣新能 源客車出現(xiàn)的補貼政策‘真空帶’。因為，舊政策內(nèi)容是指，擴大推廣非示范城市5000輛混合動力公交車，并未包括示范城市中的推廣車輛；二是非示范城市空 檔期，即十城千輛示范工程停止后，新一輪示范城市名單公布前這一時期。”
“在兩個‘空檔期’中，還帶來了一個懸而未決的問題，就是我們行業(yè)內(nèi)2013年銷售的新能源客車補貼一直沒有得到落實。因為，客車企業(yè)與客戶簽訂的銷售合同，都是按照核減補貼（即舊政策補貼標準）后的價格，補貼額由客車企業(yè)先承擔。”申宇翔稱。
據(jù)申宇翔透露，初步估計，整個客車行業(yè)內(nèi)，未清算的新能源車輛補貼金額在17億元以上，有幾個廠家大概都有2-3個億左右的補貼缺口，已經(jīng)嚴重影響了新能源客車行業(yè)與市場的后期發(fā)展。“特別是，這對以專業(yè)從事節(jié)能與新能源汽車的生產(chǎn)廠家影響尤為嚴重，對整個新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈也造成了不利影響。”
在新一輪28個新能源汽車應用示范城市（或區(qū)域）名單公布的前一個月，恒通電動客車總經(jīng)理鄧平也曾向記者坦言過，對于在“空檔期”內(nèi)公司銷售車輛出現(xiàn)的補貼缺口，深感擔憂。“國家一直沒有解決這一缺口問題，我們只好暫時先停止新能源客車的生產(chǎn)與銷售，不能再擔更大的風險。”
多家企業(yè)呼吁更多政策支持
面對新能源客車開始“變冷”的市場，多家客車企業(yè)高層紛紛呼吁，希望對于剛剛起步的新能源客車，國家能給予更多的產(chǎn)業(yè)支持政策。
朱光海表示，“借此機會，我也呼吁一下，國家不要一下子取消掉傳統(tǒng)混合動力客車補貼，可以逐步取消，利于行業(yè)發(fā)展。”同時，他還呼吁兩點：一是車身在10米 以下的混合動力客車也應該納入補貼范圍，因為在“十城千輛”推廣中，10米以下的混合動力車已經(jīng)占到新能源客車推廣數(shù)量的50%；二是建議國家補貼直接下 發(fā)給企業(yè)，這有利于打破地方保護主義。
“在 此時取消補貼，此前政策推動下的良好態(tài)勢可能會化為泡影。”申宇翔也提出了兩點建議：第一，對2013年已經(jīng)銷售的車輛，補貼標準按照舊政策執(zhí)行，以保證 政策的延續(xù)性，推動節(jié)能與新能源客車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展；第二，建議補貼采取逐年退坡機制，2014年、2015年分別減少補貼30%、60%以內(nèi)，直至 2016年全部取消國家財政補貼。
對于“逐步取消補貼”的建議，與會的其他幾位企業(yè)人士也紛紛表示贊同。
此外，在新政策中，國家轉(zhuǎn)向推廣插電式混合動力客車，但對于充電站基礎設備建設的支持政策卻只字未提。“國家和地方能不能出臺一些支持充換電站基礎設施建設的政策，從目前來看，基礎設施是一個比較大的投資。”朱光海呼吁道。
對此，海格李江同樣表示，“在目前新政策下，插電式混合動力客車的推廣，需要有充電樁這一前提。我們希望國家能出臺一些相應的具體要求，推動地方政府加大基礎設施的建設步伐。”
