對私人電動車的補貼，一直存在爭議，近年加州的零排放法案陸續(xù)被馬里蘭、馬薩諸塞，新澤西、紐約在內(nèi)的多個州所采納，按照規(guī)定，在該州的汽車銷售企業(yè)，必須使零排放汽車的銷量達到逐年上升的一定比例。例如在2018年占到4.5%，2019年占到7%，2025年達到22%，零排放車型，包括純電動車，燃料電池車等，但是各型減排效果不同，積分系數(shù)不同，沒有達到積分的企業(yè)，必須向監(jiān)管部門支付罰款，或者向其他公司購買積分，零排放汽車法案的政策思路很值得借鑒。

第一，這是高排放與零排放或少排放汽車之間的交叉補貼，與碳交易的原則相一致，比財政補貼更具合理性。

二是，可以減輕財政壓力，消除對富人進行補貼的質(zhì)疑，政策具有可持續(xù)性。

三是，釋放政府長期致力于汽車動力電動化的強烈信號，體現(xiàn)了有保有壓，具有很強的倒逼和激勵導(dǎo)向，將促使廠商與政府合作，實現(xiàn)目標(biāo)。

第四，要理性認識替代性技術(shù)的發(fā)展過程，兩種選擇兩種結(jié)果。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史看，重大技術(shù)突破到形成有經(jīng)濟價值的主流產(chǎn)品，一般要經(jīng)過十年，甚至三十年，比如復(fù)印機用了11年，電視機用了22年，平板顯示器則從60年代開始研發(fā)，直至40年后才成為市場主流產(chǎn)品。電動車的研發(fā)工作起步更加較劣，而至今才見曙光，但是要使它成為主流產(chǎn)品，還需要十年，甚至二十年蘊育過程，如果電動車不是放在國家和企業(yè)戰(zhàn)略的基點，很難承受這樣漫長的過程，搞不好就會半途而廢。

新興產(chǎn)業(yè)進入蘊育期，以知識產(chǎn)權(quán)為代表的跑馬圈地運動已經(jīng)開始，專利標(biāo)準(zhǔn)規(guī)制等等都有陷入為準(zhǔn)和路徑依賴的特征，一旦被他人搶先，你要另辟蹊徑，因此產(chǎn)業(yè)化的蘊育期是爭奪未來產(chǎn)業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位最重要的時期?，F(xiàn)在的電動車，技術(shù)路線還有多種選擇，知識產(chǎn)權(quán)，技術(shù)專利的壁壘尚未形成，國際標(biāo)準(zhǔn)尚在制訂，商業(yè)模式有待開發(fā)，競爭格局還不十分明朗，這一切為技術(shù)追趕提供了機會，是后期者進入的最佳時點。

目前，對中國企業(yè)來說，面臨兩種選擇。

一種，是等國外企業(yè)產(chǎn)業(yè)化、市場化基本成熟，越過了風(fēng)險期，我們跟進模仿，這樣做投入較少，風(fēng)險較小，但是你勇敢也不能進入產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先地位；另一種選擇，是在選定了方向，以更大的支策和資金投入，加快后續(xù)研發(fā)，完善知識產(chǎn)權(quán)體系，制訂技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，探索符合國際的商業(yè)模式，在開放條件下，以我為主實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，后一種做法需要較多的投入，冒較大的風(fēng)險，還會遇到來自競爭對手的巨大壓力，但是一旦成功，則改變?nèi)郑瑢@得先發(fā)效應(yīng)。

上個世紀90年代，在通訊裝備由模擬技術(shù)向長動具有轉(zhuǎn)換的時候，在四家企業(yè)實現(xiàn)了重大突破，進而在無線通訊技術(shù)上實現(xiàn)了跨越，贏得了通訊轉(zhuǎn)背產(chǎn)業(yè)的主動權(quán)，而華為、中興則脫穎而出進入了全球產(chǎn)業(yè)的競爭前沿。今天，對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，汽車動力技術(shù)變軌是又一個時機的來臨，我就講這么一點意見，謝謝。