——歡迎到訪！ 專業(yè)商用車網(wǎng)絡媒體 為您服務
紙終究包不住火!通過空殼公司和其他手段，輕易便套取上億元新能源汽車補貼的現(xiàn)象，在媒體頻頻曝光下浮出了水面。
2016年1月20日，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委四部委辦公廳聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》(以下簡稱《通知》)，表示將對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查。隨后四部委迅速抽調(diào)人員，組成了一支調(diào)查小組，劃定重點區(qū)域，調(diào)查重點地區(qū)的新能源汽車騙補情況。
根據(jù)《通知》要求，對2013、2014年度獲得中央財政補助資金的新能源汽車，以及申請2015年度中央財政補助資金的新能源汽車有關(guān)情況開展核查，核查范圍將覆蓋全部車輛生產(chǎn)企業(yè)以及新能源汽車運營企業(yè)(含公交、客運、專用車等)、租賃企業(yè)、企事業(yè)單位等新能源汽車用戶。
2015年，國家和地方針對新能源車的補貼300多億元，但由于我國的新能源補貼政策粗放，缺乏完善的監(jiān)管措施，使得部分新能源汽車廠家利用國家補貼政策漏洞，大肆“騙補”，儼然形成了一條隱秘的產(chǎn)業(yè)鏈。
記者了解到，大量騙補企業(yè)以電池為載體，生產(chǎn)了大量低質(zhì)量新能源汽車，自產(chǎn)自購，不上牌、不上路，只是為市場燒了一把虛火。
如何堵住騙補漏洞?記者掌握的信息顯示，在嚴查嚴打騙補行為的同時，管理部門正在研究新的新能源車推廣方式，“采取新能源汽車積分和傳統(tǒng)能源汽車燃料消耗量限值掛鉤”即是考慮之一。
“7萬輛”去哪了?
2015年，在補貼政策的刺激下，新能源汽車突飛猛進，一舉超過美國成為全球最大的新能源汽車市場。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2014年新能源汽車生產(chǎn)78499輛，銷售74763輛,比上年分別增長3.5倍和3.2倍;2015年新能源汽車產(chǎn)量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。在電池續(xù)航能力尚顯不足和充電設備有待完善的情況下，政策驅(qū)動新能源汽車增長的威力使人驚訝。
大干、快上的中國新能源汽車業(yè)，魚龍混雜。中國電動汽車百人會理事長陳清泰對記者說：“目前，新能源汽車的技術(shù)沒有過關(guān)，之所以有這么大的銷售規(guī)模，是政策驅(qū)動的結(jié)果，不完全是市場的作用。特別是在和主流燃油車相抗衡的領(lǐng)域，政府補貼起了很大作用?！?/span>
據(jù)工信部口徑和數(shù)據(jù)，2015年全國新能源汽車產(chǎn)量達到37.9萬輛，其中18萬輛是商用車。新能源乘用車的銷量同比增長了2倍，但新能源商用車包括物流、專用車市場同比增長了8倍左右。
在過去的車市結(jié)構(gòu)中，乘用和商用車年度產(chǎn)銷比例大概是在8：2左右，而在2015年新能源車的銷量結(jié)構(gòu)中，乘用車和商用車幾乎持平。
還有一個表現(xiàn)異常的數(shù)據(jù)便是2015年1-10月，新能源汽車累計銷量達17.4萬輛，而對應的上牌量累計僅10.8萬輛，相差近7萬輛。對此，國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明表示，這非常有可能是新能源車企為了騙補而生產(chǎn)，新能源汽車可能壓根就沒交到消費者手中。
有些所謂的新能源車企，通過一條簡陋的組裝線就能“生產(chǎn)出”電動車，或者轉(zhuǎn)手賣給自己的租賃公司，或者獲得補貼后拆下電池重復利用循環(huán)申請補貼，以大量未達到安全技術(shù)標準、產(chǎn)品一致性差的電動車，輕易便套取上億元的新能源補貼，而其中相當一部分車型并未進行公開銷售和進入交通領(lǐng)域，僅僅是用來騙取補貼的工具。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，這在新能源汽車行業(yè)領(lǐng)域已是公開的秘密。
高額補貼的誘惑力
非常規(guī)的數(shù)據(jù)增長背后正是極具誘惑力的補貼在作祟。
“十二五”時期，財政部會同科技部、工信部等部門研究出臺多項政策措施，包括消費補貼、稅收優(yōu)惠、政府采購、技術(shù)研發(fā)、充電設施的獎勵、標準法規(guī)的建設、體制機制創(chuàng)新等，政策涵蓋研發(fā)、生產(chǎn)、消費、運行等各環(huán)節(jié)，大力支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)。
國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛對記者算了一筆賬：生產(chǎn)一輛純電動客車，“國補”加上“地補”以及其他優(yōu)惠政策，有些車型最高可以享受100萬元補貼?！鞍凑者@種情況，隨便一個企業(yè)生產(chǎn)新能源客車，都可以賺錢，這不符合優(yōu)勝劣汰的發(fā)展規(guī)律。”
根據(jù)新能源汽車補貼政策的細則，新能源汽車企業(yè)在研發(fā)和銷售環(huán)節(jié)都能獲得補貼，只要車輛達到規(guī)定的技術(shù)標準，除了中央財政補貼，一般還能享受與中央按1:1發(fā)放的地方補貼。前所未有的高額補貼和不夠嚴格的監(jiān)督機制，直接催生了大量騙補者。
按照我國2013-2015年度對新能源汽車的補貼政策，插電式混合動力客車統(tǒng)一補貼25萬元/輛，6-8米的純電動客車補貼30萬元/輛，8-10米純電動客車補貼40萬元/輛，10米以上的補貼50萬元/輛;再加上地方政府1:1的配套補貼，政府為推廣新能源汽車花費了巨額資金。以6-8米的純電動客車的補貼為例，目前6-8米純電動客車的制造成本一般在45萬-50萬元/輛，而補貼高達60萬元/輛。
太容易到口的肥肉，勾起了部分企業(yè)更大的胃口。此前媒體報道，目前，一些車企騙取新能源補貼的方式主要有兩種：一是整車企業(yè)全資或參股汽車租賃公司，通過“自產(chǎn)自銷”的方式，拿到國家和地方對電動車的補貼;二是由一家汽車租賃運營公司主導，一邊采購整車企業(yè)，一邊與電池企業(yè)合作，通過“多采購整車，少采購電池”的方式，從中獲取補貼。
而在這些暗箱操作的環(huán)節(jié)中，車輛的電池成為“騙補”的關(guān)鍵載體。在電動車上，電池序列號與車架號不存在一對一的關(guān)聯(lián)性，因此一組電池可以放在多個車上使用，以獲得多次補貼。
值得一提的是，由于電池需要多次拆卸，相對于插電充電模式的電動車，換電車型更便于操作，因此更多用來‘騙補’的車輛都是換電式車型，而此類車輛大多為運營車輛，比如通勤車、物流車等。
癥結(jié)在哪里?
“目前，能騙補的車設計都比較簡單，只是進行簡單的改裝，地盤、車身基本都沒動，只是把動力系統(tǒng)改成電池系統(tǒng)，這樣的車開發(fā)費用不高，技術(shù)非常簡單?！蓖醣鼊偙硎?，這種造車方式造出的汽車能獲得補貼并在社會上運行，暴露出制度設計上還不夠完善。
國家雖然大力補貼新能源汽車產(chǎn)業(yè)，但補貼卻沒有很嚴格的產(chǎn)品參數(shù)、質(zhì)量檢驗等補貼標準區(qū)分，只要是“電動汽車”，在生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)采取一刀切的補貼，正是這種一刀切的補貼使得真正刻苦攻堅，研發(fā)創(chuàng)新的企業(yè)“吃了虧”，卻肥了鉆了空子的車企。
為了完成新能源汽車推廣的目標和任務，有關(guān)具體政策的制定過程中不夠謹慎。王秉剛說：“制定中央補貼的時候，基本原則是把(新能源汽車相對燃油車)所增加成本的主要部分能夠補足，但后來地方為了加快推廣的力度，就變成1：1的配套補貼，超過了預想的數(shù)額?！?/span>
另外，對補貼申請和發(fā)放缺乏有效監(jiān)管，也助長了騙補企業(yè)的氣焰。有些企業(yè)實車的技術(shù)參數(shù)與公告標準嚴重不相符，照樣也能拿到補貼;企業(yè)獲得的補貼是否用于專門的項目、如何使用，都沒有相應的監(jiān)督管理;而對于違規(guī)的企業(yè)，管理部門如何處罰，如何回收補貼資金，也沒有明確規(guī)定。
清華大學教授陳全世表示：“長期以來，我們國家汽車行業(yè)的管理都是重準入門檻，輕過程監(jiān)管，不管是傳統(tǒng)車還是新能源汽車，認證時產(chǎn)品技術(shù)過關(guān)，市場銷售產(chǎn)品有貓膩的情況很多。”
其實，對新能源汽車補貼并非中國首創(chuàng)，但在德國、法國等國家，會提高補貼的門檻，提高續(xù)駛里程數(shù)標準，從而推動真正的電池技術(shù)研發(fā)。在日本、韓國則對購買新能源汽車的顧客提供高額補貼，補貼在用戶端，以提高此類汽車的銷量，刺激車企轉(zhuǎn)型。
相較于國外的補貼政策，中國的補貼顯得有些粗放、缺乏監(jiān)管以及審核較弱，導致資金被騙補，這背離了補貼的初衷。王秉剛建議，國家應大幅度降低或直接取消地方新能源車補貼，將這部分資金投放在基礎(chǔ)設施建設上。
2015年5月，財政部、科技部、工信部及發(fā)改委聯(lián)合制定了第三輪新能源汽車補貼政策，2017年起，新能源汽車補貼標準將逐步下調(diào)，2020年以后補貼政策將退出。
工信部副部長辛國斌表示，新能源汽車國家補貼政策未來將逐步退出，工信部準備采取新能源汽車積分和傳統(tǒng)能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式，來鼓勵產(chǎn)業(yè)發(fā)展。據(jù)了解，這里提到的積分，即美國“加州模式”中提到的碳排放積分。
所謂“加州模式”，是指美國加利福利亞州規(guī)定，在該州銷量超過一定數(shù)量汽車的企業(yè)，新能源車的比例必須達到ZEV法案(Zero Emission VehiCle，零排放車輛計劃)的規(guī)定。該機制強制對不同規(guī)模的車企設定了不同的零排放車銷售目標，其中在2015年，大型汽車生產(chǎn)企業(yè)零排放汽車銷售比例必須達到18%。未達標企業(yè)必須支付每輛車5000美元的罰款，或者向其他公司購買碳排放積分，否則將被責令離開加州市場。
財政部部長樓繼偉日前也公開表示：“加州零排放汽車積分交易機制是特斯拉電動車走向成功的關(guān)鍵制度，值得我們學習借鑒。財政部一直在努力推進建立新能源汽車積分交易機制，反復論證和研究過多次，已經(jīng)有成形的思路?！?/span>
版權(quán)聲明：此文源自其它媒體，如需轉(zhuǎn)載請尊重版權(quán)并保留出處。內(nèi)容若存有質(zhì)量疑問請立即與本網(wǎng)聯(lián)系，商用車之家將盡快處理并予以回應。
